混动汽车的优缺点(混动汽车的优缺点有哪些?)

　　插电式混合动力汽车（PHEV）综合混动汽车的优缺点了纯电动汽车（EV）和混合动力汽车（HEV）混动汽车的优缺点的优点，既可实现纯电动零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程。在后补贴时期，政府补贴减少、消费者里程需求增加、电池成本降幅较小且车辆售价不能上涨，为PHEV提供混动汽车的优缺点了发展机遇。混动方案合理化、动力系统集成化、核心部件专用化和控制策略创新性设计是提升PHEV性能的关键核心技术。

　　1.发展PHEV的原因

　　1.1 PHEV符合技术路线

　　节能和新能源汽车技术路线图中规定，至2020年、乘用车新车平均油耗5L/100km，至2025年、乘用车新车平均油耗4 L/100km。

　　图1为传统车、HEV和PHEV油耗随质量的变化趋势，随着整备质量增加，各车型的油耗均正比例上升。由图1可知，整备质量较大的B级车必须依靠PHEV技术才能将油耗控制在5或4L/100km以内，与“以紧凑型及以上车型规模化发展插电式混合动力乘用车为主”技术路线保持一致。

　　图1 车辆油耗与整车质量变化关系

　　1.2两级补贴大幅退坡

　　按照既定的退坡方案，250公里以上车型两级补贴在北京和天津分别下降2.2和2.75万。从整车成本方面考虑，零部件成本下降是解决补贴退坡最直接途径，但难度较大。

　　表1 补贴退坡统计

　　退坡价格

　　纯电动

　　插电混动

　　100~150km

　　150~250km

　　250km以上

　　50km以上

　　国补退坡（万元）

　　0.5

　　0.9

　　1.1

　　0.6

　　北京退坡

　　（万元）

　　0.5

　　0.9

　　1.1

　　0.6

　　天津退坡

　　（万元）

　　0.75

　　1.35

　　1.65

　　0.9

　　1.3零部件价格无大幅下降可能

　　理论上零部件价格下降可减少补贴退坡的压力。但近期由于铜材等价格上扬，零部件价格在2017年上半年只能维持现有状态、小幅波动，无大幅下降可能。因此，近期通过零部件降本平衡补贴退坡可能性不大。

　　1.4续驶里程持续增加

　　表3为热销车型续驶里程的统计情况，续驶里程需求持续增加。里程增加，除了轻量化和再生制动优化外，最直接方式就是增大电池容量，电量增加导致整车成本上升。

　　表3 热销车型续驶里程统计

　　热销车型

　　北汽EU260

　　帝豪EV

　　比亚迪EV300

　　华泰XEV260

　　260km

　　253km

　　300km

　　266km

　　1.5 PHEV可平衡各种制约因素

　　PHEV可平衡补贴退坡、零部件价格和里程增加之间的矛盾。 PHEV的混动模式可解决纯电动里程问题混动汽车的优缺点；电池电量小，批量后可解决电量增加的成本问题；电池成本所占比例减少，对电池成本的敏感度降低。

　　表4 PHEV综合优势

　　轿车

　　SUV

　　电池9~16kWh

　　电池13~18kWh

　　PHEV的混动模式可解决纯电动里程问题

　　电池电量小，批量后可解决电量增加的成本问题

　　电池成本所占比例减少，对电池成本的敏感度降低

　　PHEV可规避穿电动“怕热怕冷”环境适应性问题

　　PHEV在国内推广阻力之一，就是认为在不充电的情况下、即进入能量维持CS阶段后，此时车辆与传统车无异，给出了“95%以上的车主都在以传统汽油车的模式运行插电混动车，建议取消插电混动的特定补贴”的建议，作者发表了“插电式混合动力＝纯电动＋强混≠纯电动+传统车”，解释了不充电情况下PHEV仍省油的原理。不充电情况下，PHEV比同等重量燃油车省油30%，这是获得两级补贴最基本条件，性能较好的PHEV在CS阶段可节油40%。

　　2.PHEV关键核心技术

　　2.1 混动方案合理化设计

　　表5为国内外各主流混动方案的对比分析， EDU代表上汽的双电机、双离合器、两挡AMT的集成方案；PGS为行星排耦合方案；P系列根据电机位置进行定义，P0和P1分别表示BSG和ISG方案，这两种方案不能实现纯电动模式，不能用于PHEV；P2和P3分别表示电机集成于变速器的输入和输出端，P4表示电机集成于后桥的ERAD结构，P04表示前轴为P0方案、后轴为P4结构。三菱欧蓝德更加复杂，前轴为P12、后轴为P4，组成了P124混动架构。

　　由表5可知，可作为PHEV结构的各种方案均可实现30%以上的节油效果，相对于其他方案，电机与有级式自动变速器方案比较适合于自主品牌，P2和P3方案更适用于自主品牌新能源轿车，P04可实现电子全时四驱功能、适用于SUV。

　　表5 各种混动方案对比

　　2.2动力系统集成化设计

　　前舱的总布置是乘用车混动系统的难题之一，由于发动机、离合器和变速器均集成于此，横向尺寸非常吃紧、总布置上为ISG电机留出50mm的空间也比较难，所以很多方案放弃了效率较高的ISG方案，采用BSG方案解决总布置问题。广汽的GA5增程式混动更是采用发动机纵置方案，这种方案布置相对容易、但对于发动机工作时NVH优化提出了很大挑战。对于发动机频繁启停的插电式混动而言、发动机纵置可行性不大。

　　造成总布置困难的主要原因，就是总布置时采用简单的迭代累加方案，零部件越多、横向尺寸越长。

　　丰田等在集成化设计方向取得较大进展，作为全球销量即将迈入千万销量的THS系统、仍在不断探索混动系统优化设计问题。最新的第四代THS驱动电机MG2不再同轴，通过一个反转从动齿轮减速，并与行星齿轮组的齿圈结合。基于新的齿轮传动、新的电机和双电机平行布置，结构更紧凑，重量更轻，而扭矩相差不大。总长度比第三代缩小了47mm，零件数量和总重量分别降低20%和6.3%。

　　2.3 核心部件专用化设计

　　对于常用的P2或P3结构而言，可将减震系统或离合器集成到电机转子内，缩短横向尺寸。格特拉克等企业也在试验将电机集成于DCT中的结构方式，根本上解决前舱总布置的空间尺寸难题。

　　近几年纯电动汽车发展带动电驱动技术的迅速提升，规模较大的主机厂均已掌握整车电控技术、已经有厂家通过ISO26262的严格认证。电机和控制器技术可比肩世界先进水平，配电箱和充电机等附件技术也取得较快发展。针对PHEV而言，发动机和自动变速器技术仍需加强，尤其是阿特金森循环发动机和带电动油泵的自动变速器。

　　2.3.1专用发动机

　　与增程式混动动力相比，PHEV发动机工作比较频繁，在能量维持CS阶段的启停、助力、行车发电和串联模式中，都需要发动机参与驱动、使电池SOC维持在恒定值（例如20%）附近。即使在能量消耗CD阶段，在油门踏板开度较大的加速模式中，为了满足车辆加速需求，仍需要发动机助力驱动，例如沃蓝达在踏板开度较大时，即使电池SOC较高，发动机仍会立即参与驱动。

　　由此可见，发动机性能对插电式混合动力性能影响较大，尤其是发动机的热效率直接影响着CS阶段和综合油耗。

　　表6为当前市场上几款代表性PHEV的发动机，由表中可以看出，日美代表性车辆均装配阿特金森循环特性的发动机、重视车辆油耗，欧洲沿用了传统汽车涡轮增压方式、突出动力性能。国内比亚迪秦和上汽荣威950与欧洲类似，采用增压发动机。

　　表7为三款典型阿特金森循环发动机的特性，热效率均大于38%、甚至达到40%，比油耗小于等于220g/kWh；而涡轮增压发动机比油耗最小一般在240 g/kWh，从油耗角度性能不及阿特金森循环发动机。

　　表7 阿特金森发动机特性

　　发动机厂商

　　发动机热效率

　　比油耗

　　本田i-MMD混系统

　　38.9%

　　小于等于220g/kWh

　　丰田普锐斯第四代

　　40%

　　丰田普锐斯第三代

　　38.5%

　　田雅阁双电机混动车辆，重量达1.723吨，SOC平衡阶段、即不充电情况下油耗仅为5.1L/100km；1.435吨的第三代普锐斯，油耗仅为4.7L/100km，第四代系统油耗更低；卡罗拉和雷凌普通混动车辆油耗仅为4.2L/100km；取得如此低的油耗，热效率高、比油耗低的阿特金森发动机是主要原因之一。

　　国内宣传综合油耗为1.6L/100km的PHEV，按照GB/T

　　19753折算后，CS阶段油耗在6.1L/100km以上，与国外差距较大。

　　因此，国内PHEV也应尝试采用阿特金森循环发动机，降低CS阶段油耗，这样即使不充电、也能达到节能降耗的目标。国内有些车企在2009年成功开发了阿特金森循环发动机，可见具备这方面研发能力，后续应加大该类型发动机的匹配和装车力度，

　　2.3.2自动变速器

　　国内自动变速器技术发展严重滞后于整车技术的发展，即使是传统车，除了奇瑞CVT和比亚迪DCT技术初具规模外，上汽DCT、青山DCT、北汽引进CVT、容大CVT、盛瑞8AT、吉利前期引进DSI的AT和华泰6AT技术取得了一定发展，但与国外先进自动变速技术相比差距很大，始终突破不了自动变速器特有的机电液综合难点技术。

　　插电式混合动力由于具有纯电动等运行模式，对变速箱提出特殊要求、应做专用化设计，主要如表8中以下四点所示。

　　表8 PHEV变速器的专用设计

　　功能

　　功能解释

　　支持纯电动功能

　　变速箱需要匹配电动油泵，确保纯电动模式下润滑和冷却；如果没有电动油泵，只能控制发动机保持怠速、为变速器提供润滑和散热的动力，但会导致油耗和排放增加。

　　支持启停功能

　　有启停电机装置，变速箱端通过离合器或空挡设置，保持发动机与动力系统分离、快速启停；无启停装置，通过离合器滑磨、利用惯性启动发动机的车辆，离合器需做强化设计，确保寿命。

　　换挡器解耦

　　换档器与实际挡位输入解耦，变速器杆位和挡位，需经整车控制器根据车速、实际挡位输入及发动机转速等条件，综合判别后确定。

　　输入扭矩增加

　　电机置于变速器输入端的结构，由于电机和发动机扭矩叠加增大，变速器轴承等部件需要强化设计；承受扭矩较小时，可将电机置于变速器输出端，电机动力与变速器输出动力进行耦合。<span background:yellow;"="" style="box-sizing: border-box;">

　　国内外主流PHEV采用的变速器类型如下表所示，由此可知，各种变速器均有各自优点、都进入了PHEV应用范畴，主机厂应根据在动力系统方面的研发积累，选择适用于自己PHEV的动力系统。

　　表9 PHEV变速器类型分析

　　变速器

　　厂商

　　备注

　　DCT

　　比亚迪秦

　　6挡

　　长城

　　2017年上市

　　大众高尔夫GTE

　　6挡

　　CVT

　　奇瑞艾瑞泽7

　　自主开发

　　AMT

　　PSA3008

　　6挡，PHEV2019年上市

　　上汽

　　2挡

　　AT

　　沃尔沃S60

　　8挡

　　宝马X1

　　6挡

　　行星排

　　丰田普锐斯

　　单行星轮系

　　通用沃蓝达

　　单行星轮系

　　吉利CHS

　　双行星轮系

　　离合器耦合

　　本田i-MMD

　　双电机

　　三菱欧蓝德

　　四驱结构

　　自动变速器是PHEV中动力耦合和传递的重要一环，随着对PHEV的重视的大量研发投入，PHEV反过来会促进自主自动变速技术的发展。

　　2.4控制策略创新性设计

　　控制策略对PHEV在CS阶段的油耗影响较大，控制目标就是在满足动力性需求前提下，使发动机工作于高效区、同时尽量减少能量转换次数，综合降低油耗。

　　匹配DCT、AMT和AT等有级式自动变速器的混动系统是国内PHEV的主流，针对此类控制系统，两参数或三参数换挡规律，以及三线四区扭矩分配方法是当前主要采用的控制方法。相关控制方法的缺点是，两参数或三参数换挡规律不适用于多动力源的PHEV系统；在扭矩分配方面，通过电机助力或行车发电作用，使发动机工作于最佳燃油经济性曲线或高效区，尽管提高了发动机工作效率，但由于助力或发电时电能和机械能的连续转换、导致电耗增加，车辆的综合油耗没有达到最优、考虑并不全面。

　　作者自2001年开始参与混合动力科研项目，根据研究积累，分享基于电耗补偿的换挡规律和扭矩分配策略。

　　2.4.1控制方法优化

　　基于电耗补偿的控制策略中，参考车速、需求扭矩和工作模式，确定出所有可能的挡位和扭矩分配组合，发动机比油耗修正后最低组合对应的挡位和扭矩，即为发动机和电机的控制指令。比油耗的修正是指根据电机功率大小，在发动机比油耗数值基础上叠加一个惩罚因子，体现出对电动部件电耗的综合考虑；同时该惩罚因子与发动机输出功率相关，电机功率一定的情况下，发动机功率越小，惩罚因子越大，反之越小。图3为换挡规律和扭矩分配控制流程框图。

　　以7挡P2结构PHEV为例，对控制方法进行举例说明。

　　图4中曲线Ⅰ表示变速器处于1挡，发动机运行于最佳燃油经济性曲线的转速区间（800～6000

　　rpm）时，发动机传递至车轮处的扭矩随车速的变化关系。同理，曲线Ⅱ～Ⅶ分别表示2～7挡，发动机传递至车轮的扭矩曲线。

　　假设车速为50km/h时，根据加速踏板和车速判断，此时需求扭矩为2000Nm。由图4可知，

　　2～6挡时、可使发动机转速处于800～6000

　　rpm之间，2～6挡时对应发动机转速为n2,

　　n3, n4, n5和n6。n2～n6分别插值出在OEC曲线上对应扭矩，乘以各挡位速比、主减速器速比和传动效率，即可得到Te2,

　　Te3, Te4, Te5和Te6，如图中A,

　　B, C, D和E所示。如果此时是行车助力模式，

　　由于A点扭矩大于需求扭矩，此时电机输出动力时、发动机工作点会远离最佳经济性曲线，整车经济性反而不好，因此2挡时发动机单独提供需求扭矩、为Te2，M输出扭矩为0；

　　3～6挡发动机最佳经济点扭矩小于需求扭矩，假如此时电池放电功率和电机输出扭矩均可补偿发动机扭矩、使发动机分别工作B～E点，计算出电机输出扭矩Tm3,

　　Tm4, Tm5和Tm6。根据扭矩和转速，可得到发动机工作在B～E点时发动机输出功率Pe3,

　　Pe4, Pe5和Pe6，以及电机输出功率Pm3,

　　Pm4, Pm5和Pm6。（n2,

　　Te2）,

　　（n3,

　　Te3）,

　　（n4,

　　Te4）,

　　（n5,

　　Te5）和（n6,

　　Te6）在发动机万有特性对应比油耗分别为g2,

　　g3, g4, g5和g6，发动机万有特性数据应该考虑曲轴加速度、插值出的比油耗与实车一致。（Pe3,

　　Pm3）,

　　（Pe4,

　　Pm4）,

　　（Pe5,

　　Pm5）和（Pe6,

　　Pm6）插值出比油耗修正值△g3, △g4, △g5和△g6。油耗修正主要是考虑电耗的影响，在某一挡位时尽管发动机比油耗最低，但此时如果电机输出功率较大、导致电机和电池的损耗增加，从动力系统角度未必是最优经济性选择。由于2挡时电机输出功率为0、综合比油耗为g2，3～6挡时综合比油耗分别为g3+△g3, g4+△g4, g5+△g5和g6+△g6，综合油耗最低挡位为确定的目标挡位，对应的发动机和电机输出扭矩是对应部件的目标扭矩。

　　如果此时是行车发电模式，2挡时发动机工作在A点对应扭矩、盈余动力由电机发电给蓄电池充电；3～6挡时发动机最佳扭矩小于需求扭矩，如果发动机单独驱动满足需求、纯发动机工况经济性较好；参考行车助力模式的判定步骤，即可确定出目标挡位和目标扭矩。

　　控制指令仲裁和输出时应避免频繁换挡，限定两次相邻换挡的最短时间（例如5s），输出最终的挡位和扭矩指令。

　　其余工况与以上控制过程类同。

　　2.4.2 分析结果验证

　　以两种典型的客车SUV为例，对各种策略性能进行了分析计算，客车和SUV整备质量分别为12吨和1.9吨。

　　在扭矩分配方面，三线四区和五线六区法得到广泛应用，三线四区是指发动机万有特性图形由外特性、最佳燃油经济性和最小工作扭矩曲线分成四个工作区域；在最佳燃油经济性曲线上下各添加一条曲线，两条曲线之间为纯发动机工作区域、称之为五线六区；

　　各种策略性能对比如表10所示，前面两种是工程实际中最常用的“两参数+三线四区”和“两参数+五线六区”；第三和第四为基于功耗补偿的控制方法，第三种方法表示惩罚因子均为0，第四种方法中惩罚因子按照实际参数设定。

　　表10 整车燃油经济性

　　控制方法

　　客车/(L/100km)

　　SUV/(L/100km)

　　两参数+三线四区

　　22.4

　　6.22

　　两参数+五线六区

　　22.3

　　6.09

　　电耗补偿(无惩罚因子)

　　20.85

　　5.92

　　电耗补偿(有惩罚因子)

　　20.22

　　5.81

　　第三和第四与第一和第二两种方法相比，燃油经济性均得到了较大提高，证明从多种挡位和扭矩分配组合中选择较好组合的合理性。第四种方法优于第三种，证明利用惩罚因子修正发动机比油耗的必要性。总之，与常用的第一和第二两种方法相比，基于电耗补偿的第四种方法在SUV上分别提高6.60%和4.60%，客车上分别提高9.72%和9.32%，证明了新型控制方法的优点。

　　3.总结

　　插电式混合动力汽车可平衡补贴退坡、零部件价格和里程需求增加之间的矛盾，符合国家电动化发展战略需求，是对纯电动平台技术的有益补充。混动方案合理化设计、动力系统集成化设计、核心部件专用化设计和控制策略创新性设计是PHEV的关键核心技术，国内外在核心技术方面均处于发展探索阶段，车企尤其自主品牌应加大核心技术研发投入，推动PHEV核心技术快速发展。

　　作者系华泰汽车新能源研究院院长、清华大学博士后、教授级高工

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